物流即服務。
因而，我們會發(fā)現(xiàn)，簡直一切的南京物流公司都是在“貨物”、“時間”、“空間”和“轉移”這四個起始點上停止單點破局或者是組合創(chuàng)新出商業(yè)形式，就像批發(fā)業(yè)的“本錢”、“效率”和“體驗”。
例如，依據(jù)貨物貨量的幾和大小，行業(yè)劃分出了整車和零擔等;依據(jù)時間長短的劃分，行業(yè)中又演化出了快遞、快運和即時物流等等;依據(jù)空間間隔遠近的劃分，又有同城貨運/配送、跨區(qū)域物流和國際物流;依據(jù)轉移方式的不同，又有了海陸空不同運力類型的運力網絡，等等。
最理想狀態(tài)的低本錢高效率貨物運輸是，從原資料直達消費廠，再直接到消費者手中。但即使是這樣，在幅員廣大且互聯(lián)網高度興旺的中國，S2B(Supply chain platform to Business)、F2C(Factory-to-Customer)或者是C2M(Customer-to-Manufacturer)短鏈路商業(yè)形式，仍然受物流網絡的智能化不成熟和物流本錢偏高等問題，表現(xiàn)的并不激進。
近年來，互聯(lián)網推進下的網絡貨運，很有效地經過平臺形式改善了傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)中信息不透明且低效匹配的問題。自2014年起，數(shù)以百計的車貨匹配平臺進入“互聯(lián)網+物流”范疇，歷經六、七年的廝殺，曾經從初始化的車貨匹配閱歷過無車承運人試點，再到往常的網絡貨運平臺。
業(yè)內人士以為，不論信息時期發(fā)作多大革新，物流仍然是盤繞著人、貨、車三者運轉的勞動密集型的效勞產業(yè)。而科技和互聯(lián)網的意義，則更多是進步資源配置效率，網絡貨運平臺的產生也是同樣的道理。
從貨主到三方再到不同類型的南京物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者;同時，也是網絡貨運平臺降生的源頭。目前來看，這三者都已衍生出了效勞于各自的網絡貨運平臺。
