物流，是電商與消費(fèi)者的“最后一公里”，歷來(lái)倍受注重。
阿里為與京東競(jìng)爭(zhēng)而施行的物流體驗(yàn)晉級(jí)——?jiǎng)?chuàng)立菜鳥；最初，菜鳥方案依據(jù)天貓、淘寶的買賣與物流信息搭建起一個(gè)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)“天網(wǎng)”，在散布全國(guó)的幾大重要物流區(qū)域搭建起數(shù)個(gè)宏大倉(cāng)儲(chǔ)中心的“地網(wǎng)”。二者聯(lián)動(dòng)在多個(gè)方面進(jìn)步物流快遞轉(zhuǎn)運(yùn)的效率。
近年來(lái)，菜鳥聯(lián)盟開展疾速，阿里的新批發(fā)樣本盒馬生鮮已完成門店3公里內(nèi)30分鐘 送達(dá)。天貓超市在北京、上海完成了生鮮商品1小時(shí)送達(dá)。
相比之下，京東物流的開展在近年來(lái)略顯遲緩。
2007年京東開端自建物流。依照劉強(qiáng)東的規(guī)劃，他要自建倉(cāng)配一體的物流體系，“物流投資真正花錢的是人，倉(cāng)儲(chǔ)能夠租賃，或許20-30億元就能夠打造一個(gè)掩蓋全國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)?！钡鋵?shí)，京東物流投入金額已超百億。2017年，京東物流集團(tuán)正式成立。2021年，京東物流IPO。
縱觀京東21年的開展史，自建物流不斷飽受爭(zhēng)議。有人以為這是京東勝出的殺手锏，是京東的護(hù)城河；也有人以為，物流是京東長(zhǎng)期虧損的負(fù)擔(dān)。畢竟直至上市之時(shí)，豪賭上百億資金的京東物流仍未完成正向盈利。
在2019年的一封內(nèi)部信中，劉強(qiáng)東稱京東物流自樹立起，已連續(xù)虧損了12年，2018年虧損23億元，假如加上內(nèi)部訂單結(jié)算，虧損總額則高達(dá)28億元。
面對(duì)壓力，劉強(qiáng)東以為，“假如再這么虧下去，京東物流融來(lái)的錢只夠虧兩年的，我置信一切京東配送員兄弟都不希望公司倒閉?！彪S后，劉強(qiáng)東開端大刀闊斧的變革。比方末位淘汰制，淘汰10%的副總裁級(jí)別以上高管；取消快遞員底薪，下調(diào)快遞員公積金比例；
向“兄弟”動(dòng)刀后，到2019年，京東物流止損效果明顯，維持在22億左右。加上騰訊的三年戰(zhàn)略協(xié)作協(xié)議，給了京東物流喘息的時(shí)機(jī)。2020年，京東物流毛利率提升，由2018年的2.9%增至2019年的6.9%，到2020年到達(dá)8.6%。
疫情的助推，京東迎來(lái)了一波業(yè)務(wù)增長(zhǎng)，加上政府補(bǔ)貼、政策傾斜，京東物流正式?jīng)_擊IPO。5月26日，京東物流在港交所掛牌上市，IPO首日的收盤市值超越2540億港 元（約合327億美圓）。不過(guò)，京東物流運(yùn)營(yíng)虧損仍然高達(dá)14.7億元。
在京東物流IPO時(shí)，CEO余睿表示，“將來(lái)希望用技術(shù)驅(qū)動(dòng)的一體化供給鏈，和協(xié)作同伴一同降低社會(huì)物流本錢、推進(jìn)商業(yè)和社會(huì)效率提升?！?/span>降低本錢、提升效率，這同樣是資本市場(chǎng)對(duì)京東物流的期許，但要降低本錢，首當(dāng)其沖的就是人員本錢。大裁員不可防止。
裁掉了大波兒?jiǎn)T工，轉(zhuǎn)身又在618大促上猖獗撒錢向更大范圍的買賣額進(jìn)軍，這相當(dāng)于原來(lái)7個(gè)人的工作如今1個(gè)人要完成。有業(yè)內(nèi)人士稱，這不是降低本錢，這是無(wú)限壓榨員工。
一方面，資本市場(chǎng)需求靚麗的數(shù)據(jù)；另一方面，有限的員工們要發(fā)明盡可能多的剩余價(jià)值；而事實(shí)是，兩者之間的天平永遠(yuǎn)無(wú)法均衡。眼下被損傷利益的消費(fèi)者，也只不過(guò)是“池魚之殃”。
