中國物流組織體系發(fā)展分析
2013年，中國物流市場規(guī)模首次超過美國，成為世界第一。2019年，全國社會物流總額達到298萬億元，同比增長5.9%；全國物流業(yè)總收入達到10.3億元，同比增長9%。物流運行呈現(xiàn)總體平穩(wěn)、穩(wěn)中有進的基本態(tài)勢。2010—2019年，中國物流市場規(guī)模擴張迅速，社會物流總額平均增速達到8.4%(見圖1)。
圖1 2010—2019年中國社會物流總額變化情況
PART 01
雖然中國物流業(yè)市場規(guī)模快速發(fā)展，但受物流運輸組織化程度低、物流市場主體專業(yè)化能力不足等問題影響，物流業(yè)績效水平相較于歐美發(fā)達國家仍有較大差距。總體呈現(xiàn)兩個特點：
1）物流成本高。如表1所示，2019年，中國社會物流總費用為14.6萬億元，同比增長7.3%；社會物流總費用與GDP的比例為14.7%，盡管相較于10年前降低了3個百分點，但與發(fā)達國家相比，占比仍然高出8%~10%。特別是管理成本、保管成本同比仍保持增長態(tài)勢。
表1 2019 年中國社會物流總費用構(gòu)成及其增長速度
2）運行績效低。2018年，中國物流績效指數(shù)綜合得分為3.61分，全球排名僅第26位。從各國家和地區(qū)的物流績效指數(shù)單項表現(xiàn)來看，排名前30位國家和地區(qū)的物流服務(wù)及時效性和物流基礎(chǔ)設(shè)施平均得分分別為4.11分和3.86分，分別高于中國單項得分0.27分和0.11分，物流服務(wù)能力和運輸效率方面的短板仍較為突出[3]。
PART 02
從宏觀層面看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致物流需求存在結(jié)構(gòu)性矛盾。由于資源稟賦、產(chǎn)業(yè)分布在空間布局上的差異性，導(dǎo)致北煤南運、南菜北運等大宗物資運輸跨區(qū)域流動。中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)比例依然較大，造成單位GDP產(chǎn)生的物流運輸規(guī)模大，形成不合理的物流組織流通形態(tài)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的深入，傳統(tǒng)貨運量占比較大的大宗商品的需求下降，與之配套的運輸能力將出現(xiàn)過剩。近年來消費升級、線上購物快速發(fā)展，物流需求結(jié)構(gòu)繼續(xù)調(diào)整。一方面鋼鐵、煤炭、水泥等大宗商品物流需求增速進一步放緩；另一方面消費類物流需求保持較快增長，中國傳統(tǒng)的物流組織體系還不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)物流需求結(jié)構(gòu)變化要求。
從中觀層面看，物流行業(yè)存在結(jié)構(gòu)性矛盾。1)運輸方式間存在結(jié)構(gòu)性矛盾，一方面運輸結(jié)構(gòu)不合理，大量煤炭等大宗物資中長距離運輸依賴公路，造成大量優(yōu)勢能源的消耗和運輸成本的增加；另一方面，多式聯(lián)運發(fā)展相對滯后，集疏運能力不足，方式之間銜接存在不暢，轉(zhuǎn)換成本占全程1/3左右，造成較大的資源浪費。2)干線運輸與城市配送間存在結(jié)構(gòu)性短板，通道與節(jié)點間的融合不足，城市末端配送“最后一公里”瓶頸突出，尤其是大進大出的干線運輸與小批量、多批次的城市配送之間的銜接效率問題突出。據(jù)統(tǒng)計，“最后一公里”的配送成本超過干線2倍。3)環(huán)節(jié)間存在結(jié)構(gòu)性問題，配送過程的一體化、標準化運輸水平偏低，貨運車輛、工具較落后，造成效率低下，尤其是電商物流，涉及商品的運輸、倉儲、分揀、加工、配送等多個環(huán)節(jié)，存在產(chǎn)品的拆箱、分揀與重復(fù)和過渡包裝等問題。
從微觀層面看，中國物流行業(yè)存在市場結(jié)構(gòu)性矛盾。1)第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足，當前中國的自營物流比例仍然較高，第三方物流份額不足40%，經(jīng)營規(guī)模小，綜合化程度較低，不能為企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)。2)市場主體“小散弱”問題突出，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的龍頭骨干企業(yè)缺乏，企業(yè)競爭力不強，大型物流企業(yè)盈利能力與發(fā)達國家企業(yè)之間仍有較大差距。3)先進運輸組織方式發(fā)展緩慢，運行效率低，多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)劝l(fā)展水平不高，網(wǎng)絡(luò)化運輸、城市共同配送等發(fā)展緩慢，企業(yè)物流組織總體粗放，單車利用效率不高，運輸空駛現(xiàn)象嚴重。據(jù)統(tǒng)計，中國貨運車輛平均實載率比歐美發(fā)達國家低1/3，車輛日均有效行駛里程僅為發(fā)達國家的1/2。
PATT 03
1）由運輸鏈向物流鏈、供應(yīng)鏈演進。當前，物流發(fā)展由傳統(tǒng)的貨物運輸向為生產(chǎn)企業(yè)提供一體化、一站式、全鏈條的物流解決方案轉(zhuǎn)變，同時，物流企業(yè)與生產(chǎn)制造企業(yè)深度融合，進一步整合客戶企業(yè)內(nèi)外部物流資源，將物流服務(wù)融入企業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，為客戶提供從采購、生產(chǎn)、銷售、終端消費者全程的物流供應(yīng)鏈一體化綜合服務(wù)。
2）由信息化向數(shù)字化、數(shù)智化演進。近年來，新一代技術(shù)與物流融合，發(fā)展智慧物流的進程不斷加快，支持和引導(dǎo)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展的相關(guān)政策不斷出臺，物流業(yè)正完成從信息化向數(shù)字化、數(shù)智化的轉(zhuǎn)變。通過數(shù)據(jù)聯(lián)通推動產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間物流聯(lián)動，極大提高了端到端的流通轉(zhuǎn)化效率和物流生產(chǎn)協(xié)同效率。
3）由運輸、倉儲、裝卸獨立環(huán)節(jié)，向“倉干配”一體化高效發(fā)展演進。物流企業(yè)發(fā)展已由干支線運輸、倉儲管理、城市配送、包裝、裝卸、集采、分銷、跨境物流、逆向物流、供應(yīng)鏈金融等獨立環(huán)節(jié)，向提供“倉干配”“運貿(mào)融”等一體化綜合物流服務(wù)發(fā)展，更有利于運輸方式間銜接和物流服務(wù)協(xié)同。
綜上所述，從提升物流績效水平，適應(yīng)和引領(lǐng)宏觀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化物流市場結(jié)構(gòu)提升集約化水平、提高微觀物流運營效率水平等方面考量，需要加快推進和培育物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，促進物流資源整合，去除中間環(huán)節(jié)，加快物流新技術(shù)應(yīng)用，重塑和再造物流組織流程和生態(tài)，推動行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
