冷鏈、云倉還是電商，哪一個才是物流公司的發(fā)展方向？
很多人看好零擔(dān)的市場，1.7萬億的市場足夠誘人，而且里面的種子選手目前的量級都沒有足夠達(dá)到影響整個行業(yè)的份量。
從卡行天下、三志、德坤到聚盟的專線聯(lián)盟整合，到百世快運(yùn)、安能物流、韻達(dá)快運(yùn)先后通過“雙龍計(jì)劃”、“普惠達(dá)”及直鏈專線三方的方式來實(shí)現(xiàn)整合，目前網(wǎng)絡(luò)專線化、專線網(wǎng)絡(luò)化都沒有大成，對他們原有的運(yùn)營模式都沒有起到質(zhì)的改變。
根本在于專線人都想聚線成網(wǎng)，他們對網(wǎng)絡(luò)的理解不夠深；而快運(yùn)囿于過往的運(yùn)營模式與產(chǎn)品，很難將大票與小票聯(lián)動起來，他們目前分撥快進(jìn)快出、快運(yùn)小票化才能利潤最大化的現(xiàn)狀也很難讓大票入網(wǎng)的客戶擁有美好的體驗(yàn)。
而外面擁有大的資本的玩家在時(shí)下的環(huán)境里，很難花大代價(jià)去投入回報(bào)周期長、市盈率不夠高的物流項(xiàng)目中來。
沒有資本的力量加持，沒有足夠的認(rèn)知，沒有先進(jìn)且適合的模式，很難快速進(jìn)行整合。
不過有個認(rèn)知大家越來越達(dá)成共識，就是快運(yùn)加盟十三年來，誕生了七八萬家網(wǎng)點(diǎn)，很大一部分有運(yùn)營團(tuán)隊(duì)、市場開發(fā)能力、前端攬收與末端派送能力；而分布在全國省地縣級的大大小小的專線有十幾萬家。如果雙方用新的組織模式能聯(lián)動起來，足夠?qū)π袠I(yè)產(chǎn)生顛覆性的影響。
上次與幾個資深玩家在暢聊這個話題，有人提出一個設(shè)想：
1，借用快遞快運(yùn)起網(wǎng)的經(jīng)驗(yàn)，先把長三角的區(qū)域網(wǎng)與廣東的省網(wǎng)聯(lián)動起來。先把無錫/蘇州、上海、杭州、金華等長三角區(qū)域網(wǎng)的主要樞紐與廣東省網(wǎng)的核心城市廣州或佛山干線拉直，徐州、淮安、寧波、溫州等支線由平臺拉直與主要樞紐之間的干線，廣東省網(wǎng)其他地縣市的支線由網(wǎng)點(diǎn)拉直到廣佛。
這樣長三角的區(qū)域網(wǎng)內(nèi)與廣東省網(wǎng)內(nèi)的貨物流通都能做到今發(fā)明至，兩個區(qū)域之間能做到今發(fā)后至的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)效。
這期間的干線都可以選擇與專線進(jìn)行合作，尤其是次班車或者發(fā)不起車的爆倉尾貨，都可以選擇單向有實(shí)力的專線當(dāng)天拉走，從分撥到分撥做港對港的運(yùn)輸即可。
2，以湖南懷化、婁底，江西撫州、景德鎮(zhèn)；四川宜賓、遂寧等中西部地市其實(shí)都有貨發(fā)長三角與廣東，但一個城市對所有的核心城市又沒有足夠多的貨量，他們支撐不起拉直專線與這兩個區(qū)域核心城市進(jìn)行貨物互通，但他們可以每天發(fā)一個車比如到無錫或蘇州、廣州或佛山，而長三角或者整個廣東每天拉進(jìn)一兩班車到這些中西部的地級市是沒有問題的。
一兩年內(nèi)拉直長三角與廣東（或珠三角）拉直100個這個中西部地市的往返專線。這樣對于既分流了這兩大區(qū)域直發(fā)省會城市的貨量，又形成了一個新的干線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，長三角區(qū)域網(wǎng)與廣東省網(wǎng)的網(wǎng)點(diǎn)的集派能力就讓單邊直發(fā)的專線望塵莫及。
隨著長三角與廣東直發(fā)中西部省會城市專線的貨量進(jìn)一步萎
3.省會城市的線路往返。
這樣往返是優(yōu)勢、專線與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通是另一優(yōu)勢。有了長三角與廣東的貨量加持，有了中西部的地市的干線往返聯(lián)通，這樣全部小票快運(yùn)、大票零擔(dān)的互通就起來了。
三五年內(nèi)，吸取整個行業(yè)10-30%的貨量就完全有可能。然后再將此模式復(fù)制到東北、西北、西南等相對偏遠(yuǎn)的區(qū)域，有了線路拉直互通的時(shí)效優(yōu)勢，有了專線新模式的價(jià)格優(yōu)勢，降本增效都能落地，網(wǎng)點(diǎn)、專線、平臺甚至后面看懂進(jìn)來的資本四贏，皆大歡喜。
每個公司都有自己的特點(diǎn)，應(yīng)該發(fā)揮自身優(yōu)勢，尋找合理的方向
